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Crisis en el sector automotriz Diagnóstico para enfrentar la crisis en el sector automotriz
Diagnóstico para enfrentar la crisis en el sector automotriz

Las exportaciones reflejan rezago y bajo dinamismo con ventas inferiores al 2019

La velocidad de la recuperación de la crisis provocada por el Covid-19 ha resultado muy inferior a la que experimentó el mundo en 2008-2009, y eso vale tanto para la economía mundial como para la mexicana y especialmente para la industria automotriz terminal (IAT).

Lo anterior se debe fundamentalmente a que la crisis actual no derivó de un choque de demanda, sino de un evento mucho más complejo y perturbador como ha sido la pandemia del coronavirus, que obligó a detener total o parcialmente los procesos productivos y terminó desarticulando las cadenas logísticas y de proveeduría para casi todos los sectores industriales y de servicios.

Como consecuencia de los paros y de la referida desarticulación de las cadenas productivas, la economía mundial experimenta desde el 2020 una pérdida de sincronía entre los circuitos de demanda y oferta, en donde los problemas no derivan de una escasez de demanda, sino que provienen, más bien, de un severo choque de oferta.

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Un “choque de oferta” es la gran diferencia entre las dos últimas grandes crisis económicas que ha experimentado la humanidad en lo que va del Siglo XXI, y lo que explica la mayor lentitud en los procesos de recuperación y el inicio de nuevos ciclos de crecimiento.

Dicho en otras palabras: en la coyuntura actual ¡dinero hay!, y lo que sobra es demanda, lo que falta es oferta, ¡productos que comprar! Y también insumos para producirlos.

A mayor globalización…

El diagnóstico anterior vale tanto para el conjunto de la economía mundial, como para sus componentes regionales y nacionales, y aplica también, aunque en proporciones diferentes, para la mayor parte de los sectores de actividad económica industrial o de servicios.

De hecho, la magnitud y el tipo de daños directos y colaterales que la actual crisis ha ocasionado a los principales sectores de actividad económica en el mundo permite arriesgar la tesis de que “ante una crisis por choque de oferta, mientras más global es una industria o actividad económica, los daños serán de mayor magnitud y sus efectos también serán más duraderos”.

Esta es la gran lección que la crisis del Covid-19 está dejando al mundo y con dedicatoria muy especial para todas las cadenas de valor de la industria automotriz (IA).

Lamentablemente, el sector automotriz y muy particularmente la IAT se han convertido en el mejor ejemplo de los problemas que trae consigo una crisis de oferta sobre un sector industrial altamente, y hasta cabe decir excesivamente, globalizado como este.

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En este sector, el problema más serio hasta ahora ha sido, sin duda, el de la escasez de chips y de algunos otros componentes electrónicos, cuyo desabasto ha ocasionado que la IAT se haya visto impedida para fabricar varios millones de vehículos a nivel mundial.

Sobre este punto cabe agregar que la problemática de la escasez de insumos electrónicos se originó en la decisión de las grandes armadoras globales que, embelesadas por el canto de las sirenas apologistas de las economías de escala y por el repique de las cajas registradoras, eligieron tercerizar la proveeduría de estos componentes estratégicos y permitieron que esta se concentrara en un puñado de enclaves industriales ubicados principalmente en China y Taiwán, territorios que actualmente generan alrededor del 90% de la producción mundial.

Las consecuencias de esa decisión y de los enfoques de negocios que llevaron a concentrar excesivamente la producción de componentes electrónicos en China, una nación con una “economía de mando”, en la que las decisiones son tomadas por el Comité Central del Partido Comunista con enfoques estratégicos muy lejanos a los incentivos de mercado, y centrados en el objetivo de convertir a ese país en la potencia económica y militar dominante a nivel mundial, están ahí a la vista; y aunque los CEO y los consejos de administración de las grandes armadoras, así como los gobiernos de las potencias occidentales, ya tomaron nota y hasta reconocen públicamente haber aprendido la lección, la realidad es que la desglobalización y la reorganización de las cadenas de proveeduría a nivel de bloques regionales es un proyecto cuyos frutos comenzarán a presentarse solo en el mediano y largo plazos.

México ante el mundo

Aunque la pandemia del Covid-19 ha golpeado a México con más fuerza que a otras naciones, tanto en la dimensión sanitaria como en la socioeconómica, las oportunidades que acompañan a la actual coyuntura están ahí para ser aprovechadas y el argumento vale para casi todos los sectores de actividad industrial y de servicios y, muy particularmente, para las cadenas de valor la IA.

Sin embargo, es preciso reconocer que los escenarios para la IA, y sobre todo para el segmento terminal, sugieren que a esta industria le tomará más tiempo recuperar los niveles de actividad anteriores a la pandemia y encontrar una nueva ruta hacia el crecimiento sustentable y sostenido.

Para reforzar esta afirmación, la información contenida en el gráfico 1 permite apreciar la magnitud del impacto de la crisis del Covid-19 sobre los niveles de producción, exportación y ventas, medidos en millones de unidades de automóviles y vehículos ligeros durante los intervalos temporales enero-septiembre de los años que van del 2006 al 2021.

Lo primero que llama la atención es la fuerte caída que experimentaron los tres indicadores en el período enero-septiembre del 2020, contra los valores registrados en el mismo período del 2019, que expresada en términos porcentuales fue de -28.4%, para la producción, y de -32.1% y -31.4% para las exportaciones y las ventas internas, en ese orden.

Es interesante destacar que esa caída provocada por la crisis del Covid-19 en el volumen de los tres indicadores, fue menor al impacto negativo que sufrieron en el 2009 a causa de la crisis inmobiliaria, cuando la producción cayó -37.7%, las exportaciones -37.6% y las ventas -31.2%.

Sin embargo, uno de los hallazgos más interesantes que surgen al comparar la evolución de los indicadores operativos de la IAT durante las coyunturas críticas del 2008 al 2010 y del 2020 al 2021, es el de la rapidez con la que se presentó la recuperación de los volúmenes de producción y exportación durante el primer ciclo recesivo, ya que en el período enero-septiembre del 2010 la producción de vehículos ascendió a 1.66 millones de unidades, cantidad 67.4% mayor a la reportada en el 2009 y 4.2% arriba del volumen ensamblado en el mismo periodo del 2018, mientras que en el caso de las exportaciones la recuperación fue más rápida, ya que en 2010, se exportaron 1.21 millones de unidades cifra 75.6% mayor a la de 2009 y superior en 9.5% a la del 2008.

Con ese desempeño de la producción y de las exportaciones, puede decirse que el repunte de la IAT durante el ciclo recesivo 2008-2010, correspondió al de una típica recuperación en forma de “V”.

El único indicador operativo que no logró reponer los niveles registrados en el 2008 fue el de las ventas en el mercado interno que, en los primeros nueve meses del 2010, reportaron un volumen de 0.499 miles de unidades, solo 6.0% más que en 2009 y -27.1% debajo de los 0.686 miles de unidades vendidas en el 2008.

A diferencia del rápido proceso de recuperación de la IAT durante la crisis económica del 2008 y 2009, el comportamiento de los tres indicadores de operación durante el actual ciclo recesivo refleja una menor capacidad de respuesta a los desafíos de esa crisis, toda vez que durante los primeros tres trimestres del 2021 el volumen de unidades producidas fue de 2.26 millones, cantidad 6.4% mayor al volumen fabricado en el período comparativo del 2020, pero que deja a la producción total de vehículos automotores en nivel -23.8% inferior a los 2.97 millones de unidades fabricadas en los primeros nueve meses de 2019.

En el caso de las exportaciones, su recuperación refleja el mismo patrón de rezago y bajo dinamismo con embarques internacionales de 1.62 millones de vehículos en los primeros nueve meses del 2021, un volumen solo 2.3% mayor a los 1.58 millones exportados en el 2020, pero que resulta -30.6% inferior a los 2.33 millones de vehículos facturados en mercados internacionales en el 2019.

Por lo que toca a las ventas, el volumen colocado en los mercados internos hasta septiembre del 2021 fue de 0.68 millones de unidades, cifra 16.1% arriba del volumen vendido en el 2021, pero -20.3% inferior a los 0.85 millones colocados en el mercado nacional en el 2019.

En este punto, es preciso subrayar que tanto el volumen de vehículos ensamblados, como el de exportados y el de las ventas en el mercado interno durante los primeros nueve meses del 2021, son los más bajos registrados para un período enero-septiembre, desde el 2014, lo que nos permite concluir que esta crisis del Covid-19 ha significado para la IAT mexicana un retroceso de ocho años en sus principales indicadores de operación.

Gradual recuperación

Un golpe de esa magnitud para una actividad industrial como la IAT no deja lugar para esperar una recuperación en forma de “V” como ocurrió en el 2010. En este caso, la dinámica de esta industria tanto a nivel mundial como regional y local apenas alcanza para apostar en favor de una recuperación en forma de “L” como la que se observa en el gráfico 1 y que podría extenderse probablemente más allá del 2023.

Aquí, la pregunta obligada es: ¿Por qué en esta crisis el ritmo de la recuperación es mucho más lento?

La respuesta, nos lleva a mencionar, una vez más, que lo nuevo en este bache tiene que ver con la desarticulación y la pérdida de sincronía en las cadenas productivas, que encuentra su expresión más clara en el caso del desabasto de los chips, pero que se extiende también hacia otro tipo de componentes, equipos e incluso hasta el caso de importantes materias primas como el acero, el aluminio y otros metales de uso industrial como el cobre, el níquel y el magnesio, entre otros.

La escasez de este tipo de metales que en conjunto llegan a representar más del 80% del peso de un vehículo automotor, no es un problema menor para la IAT, ya que ese desabasto se traduce en fuertes escaladas ascendentes de sus precios, y por ende de los costos de producción y finalmente en los precios de venta al comprador final.

Para dar una idea a nuestros lectores, de la dimensión que tiene este problema de la escasez de acero para la IAT, recomendamos revisar con atención la información del gráfico 2 que nos muestra la evolución de los precios internacionales de las láminas de acero rolado en frío, que es el insumo primario más utilizado en la producción de partes y componentes automotrices.

Como se puede observar, el actual rally alcista de los precios de las láminas de acero rolado en frío inició en agosto del 2020, cuando los precios promedio a nivel mundial se encontraban alrededor de 633 dólares por tonelada. A partir de ese momento, la escalada de los precios fue de tal intensidad que, para diciembre, el precio internacional llegó a 874 dólares y ocho meses después alcanzó máximos históricos de mil 709 dólares por tonelada, valor que refleja un crecimiento acumulado de 169.9% en los 12 meses que van de agosto 2020 a agosto 2021.

La información expuesta en el mismo gráfico permite apreciar que el crecimiento de los precios fue de alcance universal en el sentido de que afectó a todos los países y regiones con mayor o menor intensidad.

Aquí la mala noticia es que la región más afectada por el crecimiento de los precios del acero fue la de América del Norte, que es precisamente la región en la que se desenvuelve y opera la IAT mexicana. En esta región norteamericana el crecimiento acumulado en esos 12 meses fue de 217.6%, por lo que los precios pasaron de 690 dólares en agosto 2020 a 2,191 dólares por tonelada al cierre de agosto 2021.

Otras regiones duramente golpeadas por el crecimiento de los precios del acero fueron América Latina y Europa, que en el mismo período acumularon aumentos de 174.8% y 165.9%, en ese orden: mientras que la región menos afectada fue la de Asia Oriental encabezada por China en las que el aumento de precios fue de entre 88.2% y 90.3%.

La magnitud del desafío que plantea a la IAT la actual coyuntura de precios internacionales se aprecia con mayor precisión en el gráfico 3 que nos muestra el comportamiento del índice global de precios de los insumos de acero grado automotriz, que es el que finalmente se utiliza para la fabricación de autopartes, así como el de sus variantes regionales.

El patrón de crecimiento de los precios de este tipo de insumos de acero es muy similar, aunque su trayectoria refleja una intensidad ligeramente menor a la del crecimiento de los insumos de acero primario.

Como sea, en este caso el comportamiento del índice global reporta un crecimiento acumulado de 141.8% entre agosto 2020 y agosto 2021, mientras que, a nivel regional, América del Norte es la zona más afectada con un crecimiento acumulado de 178.5%, seguida por Europa con 135.8% y que la menos afectada es Asia Oriental. que reporta un crecimiento acumulado de 87.3% en el mismo período comparativo.

Regionalizar, nueva propuesta

El reconocimiento de la necesidad de reorganizar las cadenas productivas de la IA y de algunas otras industrias no surgió con la crisis del Covid-19, de hecho, los primeros debates serios sobre el tema iniciaron dos décadas atrás con el movimiento globalifóbico y las ideas de sus promotores fueron retomadas e incorporadas a las plataformas de movimientos políticos como el que impulsó el Brexit en el Reino Unido y el que llevó a Donald Trump a la presidencia de Estados Unidos en el 2016. Incluso, es posible afirmar que las propuestas antiglobalizadoras y antiliberales contribuyeron también a los triunfos electorales de diversos movimientos de corte populista en Europa y en América Latina, en donde destacan los casos de México y Brasil.

Entonces, la verdad es que las ideas de los movimientos regionalistas y antiglobalizadores ya estaban sobre la mesa cuando irrumpió la pandemia del Covid-19, y lo único que esta terminó por hacer fue poner en evidencia, de una vez por todas, los excesos del modelo globalizador y la necesidad de reorganizar las cadenas industriales de valor, dotándolas de una estructura más integrada, orgánica, cercana y funcional.

Hacia allá es a donde apunta el futuro de las cadenas de valor de la IA, un movimiento que abre grandes ventanas de oportunidad para naciones como México, que ya han logrado posicionarse como importantes plataformas de proveeduría industrial con capacidad para responder a las necesidades no solo de América del Norte sino de todo el continente americano.

La actual coyuntura internacional post-Covid es más que favorable para que México aproveche esas ventanas de oportunidad, atrayendo mayores flujos de inversión productiva que contribuyan a conformar cadenas industriales más completas, mejor integradas, con mayor densidad tecnológica y capaces de generar mayores corrientes de valor.

Sabemos que hay decenas de miles de millones de dólares en espera de confirmar que México es un país capaz de sustituir con calidad y eficiencia a los clústeres de proveeduría que abastecen a la región de América del Norte desde China; que la nuestra es una nación donde el aporte de las inversiones privadas es cabalmente valorado por su sociedad y su gobierno; un país de leyes en el que las reglas del juego son claras y estables en el tiempo, y donde prevalece el estado de derecho.

La pelota está en nuestra cancha y lo único que falta es decidir como sociedad, como gobierno y como país, qué es lo que podemos y queremos hacer con ese balón.

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